成都拟建设国际区域空港及铁路枢纽

历史从不吝翻开新的一页。

2010年5月12日，汶川地震两年祭。挥别两年前的伤痕记忆，成都灾后重建首个开工建设的铁路重点工程——成灌（都江堰）快铁正式投入运营。而同日，亚洲最大的铁路集装箱中心站在成都青白江区也宣告落成。

这让出差来蓉的商人老冯感受到了方便。他索性坐上了刚开通的快铁前去郫县商谈业务。在老冯看来，成都城市化进程正在逐步加快步伐，由此带来的新的城乡格局正在逐步演变，城市效率的加快，必须会涌现更多的商机。

这与赵钢最初的设想也不谋而合。作为“成都”规划师，其笃定地认为，“世界现代田园城市”建设将会吸引更多的外来资源参与成都的城乡一体化改造。而发展的趋势也将不再局限于西部，取而代之的则是国际性、现代化城市服务功能区的打造。

据赵钢介绍，按照4月初出炉的《世界现代田园城市规划纲要》，成都未来50年的视野是“世界”的，破题之解，将首先来自于城乡体系。

未来，如何转变这座历史久远的传统内陆城市的发展模式使之更靠近国际与现代？以及在现有城乡统筹的基础上如何实现国际城市所必须的资源交换和功能分工？

这些，都将成为成都灾后复兴之路上亟待摸索的难题。

灾后重建：加速城乡一体

2007－2009年，一场牵动国人的大地震，一场影响全球的金融风暴，微妙地助推了成都“世界现代田园城市”步伐。

事实上，2008年11月4日开工建设的成灌快铁的开通可看成由灾后重建推动的城乡统筹进程的一个缩影。

该条连接成都市中心城区和都江堰市青城山的客运快速通道，目前是中国的第一条市域铁路。而其位于郫县的犀浦站因同时连接成都地铁2号线，也是国内首个市域铁路与地铁无缝对接的车站。据成都铁路局的相关人士介绍，快铁开通后，乘客从成都出发到达都江堰将不到半个小时，不但大大缩短了成都、郫县、都江堰三地的空间距离，也使得成都市域间的资源交换更加频繁、便利。

前两天，商人老冯受邀参观了位于都江堰重灾区的向峨乡居民安置点，“家家都是联排别墅，非常漂亮。而且公路修得很好，很是方便。”老冯说，更令他惊奇的是，摆脱土地束缚的农民还有自己的产业，“猕猴桃公司、乡村酒店、农家乐有不少呢。”

不光是老冯，在不少成都市民看来，灾后重建使得城乡统筹的实际步伐正在加快，很多发展相对滞后的地区因为灾后重建已经加速度改变城乡二元的分散格局，土地及人居都更为集中。而“联建”、“统规统建”等等一度令全国颇感新鲜的重建名词也正由此而出。

事实上，2008年震后，成都市委、市政府曾做出如下战略部署：“把灾后恢复重建作为扩大内需、促进增长的重要内容和深入推进城乡一体化的难得机遇，以统筹城乡的思路和办法推进灾后恢复重建、运用灾后恢复重建的经验提升城乡统筹水平”。

金融危机：助推西部国际化

2008年，灾后重建给了成都城市化进程跨越的契机；2009年，金融危机之后的全球化趋势以及中国经济的和平崛起则显然给了成都迈向世界的勇气。

2009年，中国实际使用外资达900亿美元，已居全球第二，而经济总量在2010年更有望超越日本，位居全球第二。在此背景下，赵钢认为全球将更加聚焦中国市场，而成都作为西部的核心城市无疑将与沿海发达地区的城市将有机会“平起平坐”。其理由二：一是成都已具有了打破三次产业顺次发展、承接产业梯度转移，并实现跨越发展的可能；二是成都自身拥有的基础和条件已日渐成熟，有能力在这轮金融危机中承接新一轮的产业迁移。

在他看来，前者主要是基于经济全球化和信息技术带来的区域无差别化。“全球化背景下的信息化已让经济发达地区所拥有的传统区位优势已不再明显。”

成都市规划局总规处处长薛辉亦形象地向记者指出，在信息交换方面，成都因为所处的独特地理位置，实际上拥有着其它地区无法比拟的“七小时时差”优势。“简单地说，我们一下班，别人就上班，信息处理肯定更加连贯。”

这些都是今年2月初，开始提出畅想——“构建以现代服务业和总部经济为核心、以高新技术产业为先导、以强大的现代制造业和现代农业为基础的市域现代产业体系”的外部成因。

同时，经过西部大开发的十年发展，成都已然成为西部最为成熟的区域中心：就经济水平而言，成都隶属国家六大城市群之一的“成渝城市群”，是成渝经济区的双核之一，更是成都经济区的核心和引擎。

据记者了解，成都经济区目前覆盖8个市，幅员约6.5万平方公里， 2009年人口总量约3789万，占四川全省的43%， 2009年经济总量约8373亿元，占全省59.7%。但2009年仅成都市GDP就达4523亿元，占成都经济区的54%。

此外，截至目前，成都是全国第五大航空城市、第六大枢纽机场。2009年旅客吞吐量超过2200万人次，国际客运直飞航线12条；成都同时也是全国第五大铁路枢纽，仅次于北京、上海、广州、武汉。其位于青白江的规模达250万标箱的铁路集装箱中心站，更是亚洲第一。

“作为西部基础最好最成熟城市，成都不得不思考如何提升的问题。”赵钢说。

应该说，2009年10月在第十届西部国际博览会上，温家宝总理对继续深化西部大开发的讲话坚定了成都向融入全球化的决心。由此，一场广州南沙的务虚会让“全域成都”新的历史定位——“世界现代田园城市”揭盅。据成都市政府人士称，正是综合成都自身基础，以及外部因素的共同作用，成都城市定位才开始在2009年底明确为从“全域成都”向世界级、现代化、超大型、田园城市目标迈进。

如何“交通”世界？

不言而喻，城乡统筹已让成都田园形态具备了得天独厚的现实基础。但就如何实现“世界”和“现代”而言，深居内陆的成都又如何转型呢？难题应运而生。

然而，主张以全球视野统筹城市定位的赵钢对此却不以为然。在他看来，放眼全球，成都先天的地理优势使其“世界级”的转身并非想象中的困难。

“如果把中国的版图看成一只大公鸡，成都则距离这只公鸡的(几何)中心，只有200多公里。”规划出身的赵钢用手指了指他办公室墙上那张硕大的世界地图，如此形象地说道。此外，不止是在中国，放置于整个世界版图，成都也是靠近东南亚、西亚，乃至欧洲大陆最为便捷的门户枢纽。对空港对接而言，更是世界全球化得天独厚的空间中转站。

“既有案例论证，要建世界城市，就必须得有世界空港。成都位置处于国家版图的几何中心，它显然是西部最为接近和成熟的空港区。”赵钢说。

而赵所说的空港建设，正是目前成都城市交通网络化的主要组成部分。规划纲要显示：成都构建的国际航空枢纽综合功能区将由双流国际航空枢纽综合功能区和规划第二机场空港经济功能区两部分组成。前者定位为以航空枢纽为主的综合功能区，包括航空枢纽、航空物流；后者定位为以临空制造为主的产业功能区。目前尚在筹备，初步选址在市郊金堂县龙泉山以东区域。

按此规划，成都将形成覆盖世界各大洲重要城市的航空网络，最终形成客运总量9900万的国际区域性航空枢纽。

而与此配套，成都铁路、公路枢纽则是其沟通世界的陆地桥梁。

据记者了解，成都的国际铁路枢纽将连接西亚、欧洲、南亚、东南亚；形成至邻近省会城市2小时交通圈；至周边省会城市4小时交通圈；至环渤海、京津冀、长三角、珠三角8小时交通圈。而公路枢纽将连接中亚、南亚、西亚以及欧洲的运输大通道；形成至京津冀、长三角、珠三角的20小时交通圈。成都市域则以两环、十二射高速公路网络向外辐射。

值得一提的是，以此交通网络为依托的成都四大物流园区基础设施建设也正在全力推进，而这也将一定程度提升其城市的世界物流服务功能。

据记者了解，成都市域空间载体将具体规划为按照“西部第一、全国一流”的标准设定的13个市级战略功能区以及48个区（市）县管产业功能区，而不再以行政区划为界。对此，成都的蓝本是构建全域综合交通网络。

其具体表现为：道路网络推进，中心城与县城高速路、快速路连接；县城与重点镇一级路连接；镇与村级公路连接；县城之间、各组团之间环状快速路连接。轨道交通方面构建国铁、城铁、轨道有机衔接，实现中心城、县城、功能区轨道交通一体化，预计的16条地铁线总长约658公里，并依托轨道交通枢纽形成“TOD”（ 以公共交通为导向的开发）发展模式。而公交网络则以城乡满覆盖、公交到村、一体化为目标。

成都市发改委区域合作规划处处长曾明友则告诉记者，未来五年，成都将对目前的规划体系进行增补和修正，而现有的部分规划也将纳入国家“十二五”规划。

不过，赵钢对整个编制的质量以及规划的落实问题仍存疑虑。在他看来，规划是城市发展的导向，只有保证整个规划科学性、规范性、可行性，才能真正使得城市获得长期可持续发展的动力。而这个任务目前仍任重而道远。